Autofahren mit Neuropathie

Jeder Teilnehmer besucht das Fahrsimulatorlabor des Manchester Institute of Sport an der Manchester Metropolitan University. Alle Teilnehmer werden nach einer Übungsfahrt im Simulator (Fahrt 1) einer grundlegenden Beurteilung ihres Fahrverhaltens unterzogen (Fahrt 2).

Teilnehmer mit DPN, die das Gaspedal bei der Baseline-Bewertungsfahrt (Fahrt 2) nie mehr als 9 Grad nach unten gedrückt haben, werden ausgeschlossen und nehmen nicht weiter an der Studie teil (da sie ihre Nutzung des Gaspedals nicht weiter über 9 Grad hinaus reduzieren können). ; sie verbringen bereits keine Zeit damit, mit dem Pedal in diesem Bereich zu fahren).

Teilnehmer mit DPN, die bei der Baseline-Bewertungsfahrt (Fahrt 2) das Gaspedal um mehr als 9 Grad heruntergedrückt haben, werden am Ende dieser Fahrt nach dem Zufallsprinzip der Interventions- oder Kontrollgruppe zugeordnet. Die Interventionsgruppe wird während des simulierten Fahrens eine aktive visuelle Feedback-Intervention erleben, die darauf abzielt, ihre Nutzung des Gaspedals zu modifizieren, insbesondere um den Prozentsatz der Zeit zu reduzieren, die sie mit mehr als 9 Grad durchgedrücktem Gaspedal verbringen, d. h. um ihre Nutzung zu moderieren des Gaspedals und helfen ihnen so, sicher zu fahren. Die Kontrollgruppe erhält eine minimale Intervention ohne visuelles Feedback und das minimale simulierte Fahrerlebnis, das wir zur Beurteilung ihres Fahrverhaltens benötigen.

Intervention (DPN) Die aktive Interventionsphase für die DPN-Gruppe besteht aus 6 Besuchen am Simulator mit einem Monat zwischen jedem Besuch.

Kontrolle (DPN) Die DPN-Kontrollgruppe, die eine minimale Intervention erhält, erhält einen ersten Besuch (Basisbewertung), einen zweiten Besuch, der zeitlich auf Besuch 3 der Interventionsgruppe (die Hälfte der Studie) abgestimmt ist, und einen abschließenden Besuch, der zeitlich darauf abgestimmt ist Besuchen Sie 6 der Interventionsgruppe, um Vergleiche mit der Interventionsgruppe zu Beginn, in der Mitte und am Ende der Studie zu ermöglichen.

Beim ersten Besuch dauert die Sitzung insgesamt bis zu 1 Stunde und 45 Minuten. Das Protokoll besteht aus einer Reihe verschiedener Komponenten (siehe unten). Beim ersten Besuch wird die Einverständniserklärung von einem in guter klinischer Praxis geschulten Forscher der Manchester Metropolitan University eingeholt. Außerdem werden nur beim ersten Besuch physiologische Maßnahmen ergriffen, um den Schweregrad (oder das Fehlen) einer Neuropathie zu bestätigen, wie unten beschrieben; Es werden demografische und andere Informationen eingeholt. Anschließend erfolgt ein Fahrsimulatortest. Bei allen weiteren Besuchen wird nur simuliertes Fahren getestet. Bei allen Besuchen wird vor der Durchführung des Fahrsimulatortests ein Blutzuckertest durchgeführt, um zu bestätigen, dass sich die Teilnehmer nicht in der Nähe des hypoglykämischen Bereichs (sollte ≥4,5 mmol/l sein) oder hyperglykämischen Bereich (<20 mmol/l) befinden Fahrzeit.

Test auf periphere Neuropathie [ca. 15 Minuten]:

Alle Teilnehmer werden nur bei ihrem ersten Besuch den beschriebenen Neuropathietests unterzogen. Bei diesen Tests handelt es sich um routinemäßige klinische Tests, die bei Diabetespatienten durchgeführt werden, um die periphere Sinneswahrnehmung zu testen. Für Teilnehmer, bei denen eine diabetische periphere Neuropathie diagnostiziert wurde, würden Forscher diese Tests durchführen, um den Schweregrad der peripheren Neuropathie zu beurteilen. Bei Teilnehmern, bei denen keine Neuropathie diagnostiziert wurde, würden die Forscher diese Tests durchführen, um das Fehlen einer Neuropathie zu bestätigen.

Die Forscher werden zwei gängige Tests für Neuropathie anwenden – den mNDS und den VPT. Der mNDS ist ein zusammengesetzter Test aus mehreren sensorischen Modalitäten, der die Temperaturwahrnehmung (Fähigkeit, zwischen einem warmen und einem kalten Gegenstand, der auf das Ende des großen Zehs aufgelegt wird, zu unterscheiden) und die Schmerzwahrnehmung (Fähigkeit, zwischen einem scharfen und stumpfen Gegenstand, der auf das Ende des großen Zehs aufgelegt wird, zu unterscheiden) testet der großen Zehe), Vibrationserkennung (Fähigkeit, zwischen einer am Ende der großen Zehe angebrachten Stimmgabel, die mit 128 Hz vibriert, und derselben Stimmgabel, die ohne Vibration angebracht wird, zu unterscheiden) und das Vorhandensein einer Achillessehne Reflex. Bei der VPT wird ein Instrument am Ende des großen Zehs angebracht, wobei die Vibration schrittweise erhöht wird, bis die Person die Vibration erstmals wahrnehmen kann. Die Forscher werden die Teilnehmer entweder der Gruppe ohne/geringes DPN oder der DPN-Gruppe zuordnen, basierend auf ihrer vorherigen klinischen Diagnose, die durch die Ergebnisse dieser Tests auf Neuropathie bestätigt wurde.

Test der Propriozeption [ca. 15 Minuten]:

Die Teilnehmer werden nur beim ersten Besuch einem Propriozeptionstest unterzogen. Forscher messen dies, weil der Verlust der Propriozeption am Knöchel eine weitere sensorische Folge der Neuropathie ist und der Winkel des Knöchelgelenks mit der Gaspedalstellung beim Autofahren variiert. Diese Messung ermöglicht daher eine weitere Bestätigung des Vorliegens einer Neuropathie und einer Konsequenz, die für das Fahren wichtig sein könnte (zusätzlich zu den oben beschriebenen klinischen Standardtests). Um die Propriozeption am Knöchel zu beurteilen, werden Forscher ein Gerät namens isokinetisches Dynamometer (ein CE-gekennzeichnetes Gerät) verwenden, mit dem Forscher routinemäßig die Propriozeption bei Menschen mit Diabetes, älteren Erwachsenen und anderen Bevölkerungsgruppen testen. Die Teilnehmer werden in Bauchlage auf dem Bett des Dynamometers positioniert, ihr Knie ist vollständig gestreckt und ihr rechter Fuß (da dies der Fuß ist, der zum Beschleunigen und Bremsen verwendet wird) wird in der Fußplatte des Dynamometers befestigt. Um die Propriozeption am Knöchel zu beurteilen, die ein nützlicher Indikator dafür ist, inwieweit die Person die Position ihres Fußes während des Fahrens kennt, werden die Forscher sie bitten, bestimmte Gelenkpositionen nachzubilden. Dabei wird der Fuß des Teilnehmers in einen bestimmten Winkel des Sprunggelenks gebracht und dann von dieser Position wegbewegt. Anschließend wird er aufgefordert, seinen Fuß so genau wie möglich in die vorherige Position zurückzubringen. Forscher werden in der Lage sein, die Position des Sprunggelenks und den Gradfehler zwischen der beabsichtigten und der tatsächlichen Position aufzuzeichnen.

Blutzuckertest [ca. 10 Minuten]:

Vor der Durchführung des Fahrsimulatortests wird immer ein Blutzuckertest durchgeführt, um zu bestätigen, dass sich die Teilnehmer zu diesem Zeitpunkt nicht in der Nähe des hypoglykämischen Bereichs (sollte ≥4,5 mmol/l sein) oder hyperglykämischen Bereich (sollte <20 mmol/l sein) befinden des Fahrens. Die Teilnehmer sollten daher einen Blutzuckerspiegel im Bereich von 4,5 bis 20 mmol/l haben. Liegen die Teilnehmer außerhalb dieses Blutzuckerbereichs, werden sie zu einem anderen Zeitpunkt erneut zur Messung an die Universität eingeladen. Eine Kapillarblutprobe wird aus dem Finger entnommen, indem man in den Finger „sticht“ und unmittelbar nach der Entnahme Blut auf den Teststreifen eines Blutzuckermessgeräts aufträgt. Die Probe wird daher nicht aufbewahrt und unmittelbar nach der Messung des Glukosespiegels ordnungsgemäß entsorgt. Wenn die Teilnehmer über kontinuierliche Glukosemessgeräte verfügen, messen die Forscher die Blutzuckerwerte mit ihrem Gerät, um zusätzliche Blutmessungen zu vermeiden. Da Menschen mit Diabetes möglicherweise Glukosemessgeräte bei sich tragen und damit vertraut sind, sich regelmäßig selbst zu testen, ziehen sie es möglicherweise vor, sich selbst zu testen. In diesem Fall verwenden Forscher den ermittelten Wert.

Demografische Details und andere Informationen [ca. 20 Minuten]:

Nur beim ersten Besuch werden die Forscher routinemäßige anthropometrische Messungen vornehmen: Größe und Körpergewicht, um unsere Stichprobe angemessen zu charakterisieren. Die Forscher werden den Teilnehmern eine Reihe von Fragen stellen, um die demografischen Informationen über die von den Forschern untersuchte Stichprobe zu ermitteln, beispielsweise ihr Geburtsdatum und ihre ethnische Zugehörigkeit. Die Forscher werden einen Snellen-Test (Sehtest) durchführen, um ihre korrigierte Sehschärfe zu überprüfen (dh während sie eine Korrekturbrille tragen). Dabei werden Buchstaben in Standardgröße in einem festgelegten Abstand von einem Blatt Papier gelesen. Forscher werden nach einer aktuellen Beteiligung an anderen Forschungsstudien fragen. Die Forscher fragen die Teilnehmer nach der Zeit seit der Diagnose ihres Diabetes und nach Medikamenten, die sie derzeit einnehmen (für alle Gruppen, da diese die Fahrleistung beeinträchtigen könnten). Die Forscher werden eine Reihe von Fragen zum Thema Autofahren stellen, beispielsweise nach der Art des Autos, das die Person derzeit fährt (z. B. Schaltgetriebe oder Automatik, Kombi oder Limousine usw.) und wie lange sie ihren britischen Führerschein bereits besitzt. Die Forscher werden den Teilnehmern auch einige Fragen stellen, die denen ähneln, die eine Kfz-Versicherungsgesellschaft stellen würde, wenn jemand eine Kfz-Versicherung abschließt – insbesondere, ob er in den letzten fünf Jahren irgendwelche Unfälle hatte und wenn ja, ob dies auf seine Schuld zurückzuführen ist oder nicht und ob sie Punkte auf ihrem Führerschein haben. Der Grund, warum Forscher diese Fragen stellen möchten, besteht darin, dass sie diese Art spezifischer Informationen mit der Fahrleistung im Simulator, oder genauer gesagt mit der Verwendung des Gaspedals, in Verbindung bringen können. Diese Informationen werden wie alle anderen Forschungsdaten pseudoanonymisiert und lediglich mit einem Teilnehmercode verknüpft. Bevor Forscher all diese Fragen stellen, machen sie den Teilnehmern klar und deutlich klar, dass alle diese Informationen vertraulich sind, nur für den Zweck der Forschungsstudie verwendet werden und nicht an Dritte außerhalb des Forschungsteams weitergegeben werden. Wenn Teilnehmer diese Informationen nicht bereitstellen möchten, können sie dennoch mit dem Rest des Protokolls fortfahren.

Fahrsimulatortests [27–39 Minuten Fahrzeit]:

Bei der Einholung der Einwilligung des Teilnehmers und damit bevor der Teilnehmer mit den Fahrversuchen beginnt, haben die Forscher sehr deutlich erklärt, dass der Zweck dieser Messungen ihres simulierten Fahrens nur Forschungszwecken dient und dass sie in keiner Weise dazu verwendet werden Entscheidungen über ihre Fahreignung treffen. Die Forscher werden außerdem klarstellen, dass sie ihre Daten nicht an Dritte außerhalb des Forschungsteams weitergeben. Diese Forschungsdaten werden auf einem passwortgeschützten Computer gespeichert und wie alle anderen Forschungsdaten unter Verwendung pseudorandomisierter Teilnehmercodes gespeichert.

Die Beurteilung des Fahrverhaltens erfolgt nach einem bewährten Protokoll, das aus einer Reihe früherer Studien in unserem Labor mit dem identischen Simulator erstellt wurde. Der Teilnehmer sitzt in einem bequemen Autositz vor einer Sitzbank, auf der ein großer, windschutzscheibengroßer Flachbildschirm (Sichtweite ca. 1 Meter) den Blick auf die Straße vor sich zeigt. Der Autositz ist verstellbar, um eine bequeme Fahrposition mit den Händen am Lenkrad und den Füßen auf den Pedalen zu erreichen. Sensoren im Lenkrad und Gaspedalgehäuse sind für den Fahrer unsichtbar und messen während der Tests die Position von Lenkrad und Gaspedal. Am Teilnehmer sind keine Sensoren angebracht; Ziel ist es, sein Fahrverhalten unmerklich zu überwachen, um keine Ablenkung zu verursachen.

Sobald der Teilnehmer in einer bequemen Fahrposition sitzt, erhält er eine Standardanweisung „Fahren Sie sicher, wie Sie es in einem echten Auto auf der Straße tun würden“, zusammen mit weiteren kurzen Informationen über die Abwesenheit anderer Fahrzeuge, Fußgänger oder Kreuzungen entlang der Route vorgelesen werden.

Anschließend wird das Fahrsimulationsprogramm gestartet, bei dem es sich im Wesentlichen um ein Fahr-Computerspiel handelt, das eine Reihe von Routen entlang kurviger Landstraßen anbietet. Die DPN-Interventionsgruppe wird gebeten, bei jedem Besuch die folgenden 5 Fahrten zu absolvieren:

Fahren Sie 1. Üben Sie (3 Minuten). Fahrer mit Neuropathie brauchen etwas länger als andere Fahrer, um sich an das Gefühl des Simulators zu gewöhnen. In den ersten drei Minuten fahren sie anders, während sie die Gewichtung der Pedale und des Lenkrads lernen. Diese standardisierte Übungsfahrt entlang einer Route, die derjenigen ähnelt, auf der sie später getestet werden, stellt sicher, dass sie vor Beginn des Bewertungs- und Interventionsteils der Sitzung so gut wie möglich mit dem Simulator und dem Fahren vertraut sind.

Fahrt 2. Beurteilung (6-9 Minuten). Bei dieser Fahrt entlang einer Standardteststrecke wird ihr Fahrkönnen bei der Ankunft am Simulator an diesem Tag beurteilt. Da die Teilnehmer ihre eigene sichere Fahrgeschwindigkeit wählen, variiert die Zeit für die Bewältigung der Route (typischerweise 7 Minuten Fahrt, hauptsächlich bei 30–35 Meilen pro Stunde). Um Ermüdungserscheinungen während der Sitzung zu vermeiden, legen die Forscher eine Obergrenze von 9 Minuten Fahrzeit fest.

Am Ende dieser Fahrt wird Fahrern mit DPN, die das Gaspedal nie weiter als 9 Grad nach unten gedrückt haben (der Auslösewert für die Abgabe von visuellem Feedback), bei ihrem ersten Besuch mitgeteilt, dass ihre Verwendung des Gaspedals keiner visuellen Änderung bedarf Feedback-Schulung und dass sie daher nicht mit der Interventionsphase der Studie fortfahren, sondern an diesem Punkt aufhören werden.

Am Ende dieser Fahrt, bei ihrem ersten Besuch, werden Fahrer mit DPN, die das Gaspedal für einige % der Fahrtzeit über 9 Grad betätigt haben, nach dem Zufallsprinzip entweder der Interventionsgruppe oder der Kontrollgruppe zugeordnet.

Die der Interventionsgruppe zugeordneten Fahrer erhalten umgehend eine Analyse ihrer Nutzung des Fahrpedals und ihrer Gesamtgeschwindigkeit. Die Forscher werden erklären, dass sich als Folge einer diabetischen peripheren Neuropathie allmählich Veränderungen im Fahrverhalten entwickeln können und dass eine davon die Tendenz ist, manchmal den mittleren Bereich des Gaspedals zu überspringen, sodass das Pedal weit durchgedrückt wird. Die Folge sind zu starke Beschleunigungen, die es schwierig machen, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

Die Forscher werden dann ein einfaches visuelles Feedbacksystem demonstrieren, das aus einem beleuchteten Pedalwarnsymbol (im Stil eines Geschwindigkeitsbegrenzungsschilds auf der Straße, einem weißen Hintergrund mit einer roten kreisförmigen Einfassung, der das Symbol eines Fußes direkt neben/über einem Pedal enthält) besteht die rechte Seite der simulierten Windschutzscheibe eines Autos, die immer dann erscheint, wenn das Pedal über seinen mittleren Bereich hinaus in eine extremere Position gedrückt wird, die als mehr als 9 Grad nach unten definiert ist.

Im Simulator beträgt die maximale Pedalbetätigung 20 Grad nach unten, sodass 9 Grad 45 % der maximalen Beschleunigung entsprechen. Der Bereich jenseits dieses Punktes wird nur selten von Fahrern ohne gesundheitliche Probleme genutzt, denen man gesagt hat, dass sie so sicher fahren sollen, wie sie es in einem echten Auto auf der Straße tun würden.

Der Teilnehmer wird darauf hingewiesen, dass bei der nächsten Fahrt immer dann, wenn er das Gaspedal mehr als halb durchtritt, das Pedalwarnsymbol erscheint und er das Gaspedal zurücknehmen sollte, bis es ausschaltet (was geschieht, wenn das Pedal erneut betätigt wird). weniger als auf halber Höhe). Vor der Fahrt übt der Teilnehmer bei aktiver visueller Rückmeldung ein paar Mal unterschiedlich starkes Durchtreten des Gaspedals, um ein Gefühl dafür zu bekommen, bei welcher Pedalstellung das Warnsymbol erscheint. Die Forscher werden sie dann bitten, mit diesem visuellen Feedback über die Verwendung des Gaspedals noch einmal dieselbe Standardteststrecke zu fahren (dies wird Fahrt 3 sein, siehe unten). Durch wiederholtes Befahren der gleichen Teststrecke können wir eine häufige Fahraufgabe wie den täglichen Arbeitsweg beurteilen, bei dem die Fahrt gut bekannt und geübt ist.

Fahrt 3. Fahren mit Feedback und unmittelbarer vorheriger Einweisung (6-9 Minuten). Es wird erneut die Standard-Teststrecke gefahren, diesmal mit dem Aufleuchten des Pedalwarnsymbols, um anzuzeigen, wann immer das Gaspedal zu weit durchgedrückt wird (mehr als 9 Grad). Am Ende dieser Fahrt wird wie zuvor eine sofortige Analyse durchgeführt, um festzustellen, ob sich das Fahrverhalten von dem mit diabetischer peripherer Neuropathie verbundenen Verhalten hin zu dem bei Fahrern ohne diese Erkrankung beobachteten verändert hat.

Fahrt 4. Fahren nach Rückmeldung, ohne Rückmeldung (6-9 Minuten). Die gleiche Route wird noch einmal gefahren, jedoch ohne Rückmeldung. Dadurch wird ermittelt, ob Änderungen, die während der Rückmeldung in Drive 3 festgestellt wurden, bestehen bleiben, nachdem die Rückmeldung zurückgezogen wurde. Dies gibt Aufschluss darüber, ob das Fahrertraining mithilfe von Feedback nur dann wirksam war, während das Feedback tatsächlich gegeben wurde (so dass es dauerhaft erforderlich wäre) oder ob eine kurze Schulungsphase eine Änderung hervorrufen konnte, die über ihre Dauer hinaus anhielt (so dass sie episodisch sein konnte). ).

Fahrt 5. Fahren wieder mit Feedback, aber ohne unmittelbare vorherige Einweisung (6-9 Minuten). Bei dieser Abschlussfahrt wird die Wirksamkeit des Warnsymbols zur Änderung des Fahrverhaltens beurteilt, wenn keine unmittelbar vorherige Anweisung gegeben wurde (aber die Bedeutung des Symbols verstanden wird).

Die simulierte Fahrzeit bei jedem Besuch beträgt daher 3 Minuten + 4 x (6–9 Minuten), was einer Gesamtzeit von 27–39 Minuten entspricht. Ein Vergleich all dieser Antriebe zwischen monatlichen Besuchen wird zeigen, wie die langfristigen Vorteile des visuellen Feedback-Trainings aufrechterhalten werden.

Die Forscher werden die Teilnehmer der DPN-Kontrollgruppe und der Gruppe ohne/niedriges DPN bitten, nur die folgenden Fahraufgaben zu erledigen:

Fahren Sie 1. Üben Sie (3 Minuten). Fahrer mit Neuropathie brauchen etwas länger als andere Fahrer, um sich an das Gefühl des Simulators zu gewöhnen. In den ersten drei Minuten fahren sie anders, während sie die Gewichtung der Pedale und des Lenkrads lernen. Diese standardisierte Übungsfahrt entlang einer Strecke, die derjenigen ähnelt, auf der sie später getestet werden, stellt sicher, dass sie vor Beginn der bewerteten Fahrt entlang der Standardteststrecke so gut wie möglich mit dem Simulator und dem Fahren vertraut sind. Fahrer in der Gruppe ohne/mit geringer Neuropathie absolvieren die gleiche Fahrt, um einen Vergleich mit Fahrern in den anderen Gruppen zu ermöglichen.

Fahrt 2. Beurteilung (6-9 Minuten). Bei dieser Fahrt entlang einer Standardteststrecke wird ihr Fahrkönnen bei der Ankunft am Simulator an diesem Tag beurteilt. Da die Teilnehmer ihre eigene sichere Fahrgeschwindigkeit wählen, variiert die Zeit für die Bewältigung der Route (typischerweise 7 Minuten Fahrt, hauptsächlich bei 30–35 Meilen pro Stunde). Die Forscher werden eine Obergrenze von 9 Minuten Fahrzeit festlegen, um die Kompatibilität mit Laufwerk 2 aufrechtzuerhalten, wie es von der DPN-Interventionsgruppe festgestellt wurde.

Am Ende dieser Fahrt erfolgt keine Analyse der Nutzung des Gaspedals und keine Erklärung dafür, dass sich als Folge einer diabetischen peripheren Neuropathie Veränderungen im Fahrverhalten entwickeln können. Es finden keine weiteren Fahrten statt und somit keine Erfahrungen mit dem visuellen Feedback-Training. Diese Teilnehmer erhalten daher die Mindesterfahrung im Fahrsimulator, die es uns noch ermöglicht, ihr Fahrverhalten bei diesem Besuch an diesem Tag einzuschätzen.

Feedback der Teilnehmer nach der Fahrt:

Nach Abschluss der Fahrsitzung bei ihrem letzten Besuch im Simulator bieten nur Forscher den Teilnehmern die Möglichkeit, dem Forschungsteam Feedback zu ihren Erfahrungen zu geben. Die Forscher werden die Teilnehmer ermutigen, ihre Gedanken über ihre Erfahrungen mitzuteilen und ihre Kommentare für unsere zukünftige Orientierung zu nutzen. Oft geben die Teilnehmer Einblicke in ihre eigene Herangehensweise an die Aufgabe, die für uns hilfreich sind, um das aktuelle Protokoll zu bewerten und in die Entwicklung zukünftiger experimenteller Protokolle einzufließen. Forscher werden folgende Fragen stellen:

1. Haben Sie nach Abschluss der letzten Fahrsitzung heute noch Anmerkungen zu Ihren Fahrerfahrungen im Simulator dieser Studie?
2. Wie hat es sich angefühlt, mit eingeschaltetem visuellen Feedback zu fahren?
3. Haben Sie Vorschläge für Änderungen, die wir an den simulierten Fahrsitzungen vornehmen könnten, oder für andere Dinge, die wir in Zukunft tun könnten?
4. Fanden Sie irgendetwas an der Aufgabe nervig oder schwierig? Gibt es etwas, was wir verbessern könnten?
5. Gibt es noch etwas, das Sie uns mitteilen möchten?

Der DPN-Interventionsgruppe werden bei ihrem letzten Besuch alle oben genannten Fragen gestellt. Der DPN-Kontrollgruppe und der Gruppe ohne/niedriges DPN werden bei ihrem letzten Besuch alle Fragen mit Ausnahme von Frage 2 gestellt (da sie nicht mit eingeschaltetem visuellen Feedback gefahren sind). Alle DPN-Fahrer erhalten eine von der DVLA herausgegebene Informationsbroschüre mit Informationen zum Fahren mit Neuropathie. Die Forscher stellen außerdem Einzelheiten zum örtlichen Fahrmobilitätsbewertungszentrum bereit und weisen darauf hin, dass sie sich bei Bedenken bezüglich ihres Fahrverhaltens an dieses Zentrum wenden können, um eine professionelle Fahrbewertung durch einen zugelassenen Fahrlehrer zu vereinbaren.