Bevegelses troskapseffekter med blandet virkelighet

Målet med denne studien er å bestemme effekten av simulatorbevegelsestroskap på pilotprestasjoner i to krevende piloteringsoppgaver mens du bruker et hodesett med blandet virkelighet for OTW-visuals. Piloter vil bli utsatt for bilder med blandet virkelighet, noe som betyr at den virtuelle OTW-visuelle scenen vil bli lagt over på et bilde av den virkelige simulatoren cockpit og hodet ned skjermer (HDD). Piloter vil fly to oppgaver i dette eksperimentet: 1) en rullelateral sidestep-manøver, og 2) en presisjonslanding.

I oppgave 1 vil den rulle-laterale sidestegmanøveren være fra en landingspute til en andre landingspute av en vertiport på Fifth & Mission Parking Garage i San Francisco. Vertiporten er i en visuell database i San Francisco omgitt av bygninger med høyoppløselige strukturer. Piloter blir bedt om å holde seg i konstant høyde. Et posisjoneringssyn vil bli plassert i den visuelle scenen ved hver landingsplate for å la piloter bestemme deres posisjonsfeil nøyaktig. Piloter vil bli utstyrt med sidestilling og tidskriterier for ønsket og tilstrekkelig ytelse. Piloter vil bli instruert om å trykke på en begivenhetsmarkør på sin kontrollinceptor når de skaffer seg stasjonsbevarende punkt ved landingsputen. Turbulens vil bli brukt for å gjøre oppgaven vanskeligere. Denne oppgaven vil være lik det rulle-laterale eksperimentet beskrevet av Schroeder som også ble utført i VMS.

I oppgave 2 vil piloter utføre en landing på samme vertiport i San Francisco som brukes i oppgave 1. Oppgaven vil starte fra nivåfly fra en stilling som gir mulighet for en standard tilnærming og landing. Landingsposisjon og tidskriterier for ønsket og tilstrekkelig ytelse vil bli kommunisert til pilotene. Piloter vil trykke på en hendelsesmarkør på kontrollen inceptoren når de skaffer seg ønsket referansepunkt på landingsputen. Turbulens vil bli introdusert for å gjøre oppgaven vanskeligere.

Piloter vil motta det informerte samtykkeskjemaet og et spørreskjema for bevegelsessykdom (MSSQ via e -post først. De vil bli bedt om å fylle ut MSSQ hjemme og returnere den til PI før de blir planlagt og kommer til VM -ene. På eksperimentet vil deltakerne først motta en orientering og walkaround av anlegget før de gir sitt informerte samtykke (60 minutter). Deretter vil de ta plass i simulatorhytta der det først vil bli gjort sete- og headsetjusteringer for å sikre at eksperimentet kan utføres komfortabelt. Dette blir fulgt av den første datainnsamlingsøkten der en av oppgavene blir fløyet (45 minutter). Begge oppgavene vil bli fløyet under tre bevegelsesforhold som er beskrevet i avsnitt 8.3 nedenfor. Tre repetisjoner av hver bevegelsestilstand vil bli fløyet for begge oppgavene, etter å ha fullført tre treningsløp, for totalt 12 løp per oppgave. En 30-minutters pause er planlagt etter den første datainnsamlingsøkten. Den andre økten der de andre oppgavene blir fløyet, begynner etter pausen (45 minutter). Endelig vil piloter bli debriefed og kan stille alle gjenværende spørsmål (30 minutter).

Pilotytelse i hver oppgave vil bli bestemt av flere utfallsbaserte variabler, inkludert feilen mellom ønsket og faktisk flyposisjon og holdning på spesifiserte steder, intensiteten av kontrollinnganger og fullføringstid for oppgaven. Piloter vil også fullføre en Motion Fidelity -rangering og et Simulator Sickness -spørreskjema (SSQ) på slutten av hvert løp.

Hypotese: Pilotytelse og subjektive bevegelsesvurderinger vil være betydelig forskjellig mellom de forskjellige simulatorens bevegelsesfidelvilkår.

Før dataanalyse vil alle data bli gjennomsnittlig i løpet av de tre repetisjonene av hver tilstand. En enveis gjentatt måling multivariat variansanalyse (MANOVA) vil bli brukt på dataene fra hver oppgave for å bestemme statistisk signifikante effekter. Hvis testforutsetninger ikke blir oppfylt (f.eks. Homogenitet av samvariasjonsmatriser), vil korreksjoner eller passende alternative tester bli brukt. Enhver rapportering av de statistiske resultatene vil omfatte F -statistikken (eller tilsvarende for alternative tester), grader av frihet, sannsynlighetsverdier og effektstørrelser.

Basert på tidligere studier som undersøker effekten av bevegelses tro på pilotprestasjoner, forventes det at pilotytelsen vil være lavere uten simulatorbevegelse eller med små-hexapod-bevegelse sammenlignet med en-til-en kjøretøybevegelse. Kontrollintensiteten vil vise den motsatte trenden; Det vil si vil være høyere uten simulatorbevegelse og vil avta med troskap med høyere bevegelse.