Pilote technologique (acceptation technologique des ADAS ciblés pour les personnes âgées)

Le simulateur de conduite sera utilisé pour recueillir des données sur les conducteurs dans des scénarios de conduite qui incluent des situations qui peuvent être plus difficiles pour certains conducteurs, par exemple un piéton entrant dans un passage pour piétons, un véhicule sortant d'une place de stationnement, un véhicule changeant soudainement de voie. Les données du véhicule et les données du regard seront collectées pour les conducteurs ainsi que des images de l'environnement simulé. Le simulateur mesurera les performances de conduite grâce à des mesures générées par le simulateur, par ex. temps de réaction de la pédale (c'est-à-dire gaz et frein), vitesse du véhicule, distance/temps d'avancement, etc.

Participants : Les conducteurs âgés titulaires d'un permis (≥ 65 ans) seront inclus dans cette étude. Les participants seront exclus s'ils souffrent de troubles neurologiques ou psychiatriques qui empêcheraient la pleine participation à une activité de conduite, ou s'ils prennent des médicaments susceptibles d'avoir un impact négatif durable sur leur fonctionnement mental et/ou physique pendant la conduite.

Taille de l'échantillon : Une taille d'échantillon de n = 68 sera recrutée pour atteindre une puissance de 80 % pour détecter une taille d'effet moyenne de 0,50 sur la base d'un test de signification bilatéral avec un niveau de signification de 0,05.

Procédure:

1. Les participants potentiels intéressés contacteront l’équipe en utilisant les informations distribuées lors du recrutement.
2. Après confirmation des critères d'éligibilité, la première séance sera programmée.
3. Les participants recevront une carte de stationnement pour se garer sur place.
4. La première séance prendra environ 1 heure.
5. L'objectif de l'étude sera revu avec chaque participant et le simulateur leur sera présenté.

2.b. Les participants effectueront une batterie de tests sur papier, crayon et ordinateur. Parmi ces tests, le premier sera un test de dépistage visuel pour s'assurer qu'ils répondent aux critères d'inclusion. L'acuité visuelle (monoculaire et binoculaire) sera évaluée via les cartes de vision Snellen ; l'acuité visuelle, les champs périphériques, la sensibilité au contraste, la discrimination des couleurs, la perception de la profondeur, les phories latérales et les phories verticales seront évaluées via l'analyseur visuel Optec 5000® (Stereo Optical Company, Inc., Chicago, Illinois). Après le dépistage visuel, les participants rempliront un formulaire d'admission. Il s'agit d'un formulaire d'admission standardisé adapté par l'équipe de recherche qui collectera les informations suivantes : âge, sexe, méthode préférée de contact à des fins de planification, origine ethnique auto-identifiée, niveau d'éducation, profession et médicaments. Les questions concernant l'origine ethnique et le groupe de population sont basées sur les normes mises à jour de Statistique Canada.

2.c. Antécédents et habitudes de conduite : Les participants passeront plusieurs tests liés à leurs antécédents de conduite. Tout d'abord, les participants rempliront un formulaire d'historique de conduite adapté par l'équipe de recherche (basé sur Ali et al., 2014). Le formulaire collectera des informations en trois sections. La première section comprendra l'âge auquel les participants ont obtenu leur premier permis, le type de véhicule que les participants conduisent habituellement, si les participants ont été impliqués dans un accident de véhicule à moteur et leur utilisation antérieure de la technologie ADAS. Deuxièmement, les participants compléteront le champ de vision utile (UFOV) sur ordinateur. L'UFOV est un test standardisé qui évalue la perception visuelle et l'attention (Edwards et al., 2005). Ce test s'est révélé corrélé aux performances de conduite des conducteurs âgés. L'UFOV se compose de trois sous-tests qui évaluent l'attention, l'attention divisée et l'attention sélective. Enfin, les participants passeront le Comprehensive Trail Making Test (CTMT), un test normé dans lequel les participants se verront présenter un ensemble standardisé de cinq tâches de recherche visuelle et de séquençage à l'aide d'un stylo et de papier (Reynolds, 2002).

Administration de la marche à rythme rapide : évaluation physique impliquant une marche à un rythme rapide, potentiellement utilisée pour évaluer la démarche et la mobilité, ce qui peut avoir un impact sur la capacité d'une personne à utiliser les pédales et les commandes d'un véhicule.

Administration doigt-nez : un test de coordination motrice où le participant touche son nez avec son doigt, évaluant la motricité fine et la coordination pertinentes pour des tâches telles que diriger et actionner des interrupteurs pendant la conduite.

Échelle d'auto-efficacité de conduite d'Adélaïde : un questionnaire d'auto-évaluation évaluant la confiance du participant et sa capacité perçue dans diverses situations de conduite, aidant à comprendre son évaluation subjective de ses compétences de conduite.

Questionnaire modifié sur le mal du simulateur : un questionnaire mesurant les symptômes du mal du simulateur ou de l'inconfort ressenti lors des séances de simulation de conduite, important pour évaluer la convivialité et le confort des évaluations basées sur la simulation.

Formulaire d'évaluation de simulation de conduite : un formulaire structuré ou une liste de contrôle utilisé pour évaluer les performances et le comportement du participant lors de scénarios de simulation de conduite, fournissant des données objectives sur les compétences et les comportements de conduite.

Questionnaire sur le comportement de conduite de Manchester : un questionnaire évaluant les comportements et attitudes de conduite autodéclarés, offrant un aperçu du style de conduite du participant, de sa perception du risque et de son respect des règles de circulation.

Les tests post-évaluation impliquent généralement de réévaluer des aspects spécifiques mesurés lors de l'évaluation de base ou d'évaluer tout changement ou amélioration suite à des interventions ou une formation.

2.d. À la suite de ces tests, les participants réaliseront leurs trajets de simulation. Les enquêteurs utiliseront un simulateur de conduite clinique (DriveSafety Inc., Salt Lake City, UT). Avant chaque entraînement, les participants seront exposés à un entraînement d'acclimatation. Les entraînements d'acclimatation font partie d'un protocole d'atténuation visant à réduire la probabilité que les participants ressentent un inconfort causé par la simulation. De tels entraînements ne durent pas plus de 7 minutes et présentent lentement au participant la simulation, en commençant par des manœuvres simples (par exemple, accélérer et arrêter) et en introduisant progressivement des manœuvres plus complexes (par exemple. tournant).

2.e. Chaque participant effectuera ensuite un trajet aléatoire de 15 minutes. Les participants participeront ensuite à trois séries de quatre séances de formation au cours desquelles l'ADAS sera simulé (groupe expérimental) ou un script de formation sera fourni (contrôle). Après chaque série de quatre entraînements, un post-test d'évaluation sur simulateur sera effectué, le post-test final comprenant également la batterie d'évaluations cliniques. Les itinéraires disponibles seront attribués au hasard et équilibrés entre les participants. Tous les trajets seront enregistrés (vue frontale du conducteur ainsi que conduite simulée). Une fois qu'un participant a terminé tous les trajets, les enregistrements seront envoyés à un évaluateur formé en aveugle (ergothérapeute et spécialiste de la réadaptation au volant). L'étude utilisera un simulateur de conduite clinique haute fidélité (DriveSafety Inc) configuré avec trois écrans plats de 19 pouces ; Champ de vision de 110 degrés ; 1920 x 1080 pixels/écran. Les fichiers bruts seront utilisés pour développer et calculer le modèle à des fins de comparaison. Le trajet utilisant le simulateur sera enregistré (mp4). Cela permettra l'évaluation post-conduite du nombre et du type d'erreurs de conduite menée par l'équipe de recherche. En plus d'enregistrer le trajet de simulation, une caméra située dans le simulateur enregistre le visage du conducteur pour permettre l'évaluation des erreurs de numérisation visuelle. Tous les fichiers vidéo sont stockés dans le lecteur de recherche protégé par mot de passe connecté à l'ordinateur du simulateur du laboratoire de recherche et accessibles uniquement aux membres de cette équipe de recherche. Une caméra stéréo sera également fixée au simulateur pour collecter des informations sur le regard du conducteur. Cette caméra est connectée à un ordinateur exécutant un logiciel d'analyse du regard et enregistre uniquement les directions du regard (sous forme de vecteur dans l'espace 3D de la caméra) et la direction de la tête (également un vecteur dans l'espace 3D de la caméra). Ces données sont numériques et seront stockées à l'aide de l'identifiant attribué au participant ; aucune image n'est collectée à partir de cette caméra. Avant et après chaque trajet, le questionnaire adapté sur le mal des transports sera utilisé pour surveiller tout signe de mal du simulateur. Si un participant obtient un score supérieur à 5 dans l'un des éléments, la session sera suspendue, les participants seront rémunérés et auront accès à de l'eau, du soda au gingembre, des craquelins et une salle fraîche. Aucun autre trajet ne sera tenté pour éviter tout risque d'aggravation du mal du simulateur.

2.f. Après la séance de conduite, l'équipe de recherche remerciera le participant et lui versera une rémunération.

3. Afin de permettre à l'équipe d'accéder aux paramètres du simulateur de conduite de chaque trajet, un dossier One Drive protégé par mot de passe dans la licence de Western sera utilisé. Seules les données anonymisées du simulateur de conduite seront téléchargées sur One Drive.