Gázellátás, kereslet és középfül gázmérleg – előzetes jegyzőkönyv

Vannak olyan személyek, akik súlyos barotraumát/barotitist tapasztalnak repülőgépes repülések és/vagy szabad vagy tankos merülés közben. Korábban az egyik kutató modellezte a középfül (ME) nyomás változását szimulált repülőgépes repülések során normál Eustachian tube funkciójú (ETF) és különböző fokú Eustachian tube (ET) diszfunkciójú fülek esetében (Kanick SC, Doyle WJ). Barotrauma a légi utazás során: egy matematikai modell előrejelzései. J Appl Physiol. 2005. május; 98(5):1592-1602). Ez a modell számos fontos betekintést nyújtott az ME barotrauma patogenezisébe, de tartalmazott két olyan feltevést, amelyeket nem igazoltak: 1) ET-nyílás hiányában az ME nyomás viszonylag stabil (figyelmen kívül hagyva a dobhártya térfogatának indukált változásait) széles tartományban. környezeti nyomások, és 2) ET periluminális nyomások követik a helyi környezeti nyomásokat. Más, kevésbé szigorú leírások az ME nyomás viselkedéséről repülés és merülés közben eltérő feltételezéseket tesznek: 1) az ME nyomásváltozások a környezeti nyomás változásaival és 2) a környezeti és az ET nyálkahártya nyomása nem teljesen összekapcsolódik. Az ME nyomásviselkedés modellezése a két feltevéssel különböző ME nyomási pályákat és magyarázatokat ad a barotitisz/ME barotrauma repülés és merülés során. Mivel az ME nyomás viselkedése repülés (vagy merülés) során korlátozza azokat a beavatkozásokat, amelyek a barotitis/ME barotrauma megelőzésére használhatók, fontos meghatározni, hogy melyik modell a helyes.

Tíz, egyébként egészséges, 18 és 50 év közötti, egy- vagy kétoldali dobhártya-perforációval vagy lélegeztetőcsöves alanyt vesznek fel a Tájékozott hozzájárulás megszerzése után. A fül-problémákra összpontosítva teljes anamnézist készítenek, és fül-orr-gégészeti vizsgálatot végeznek, beleértve a timpanometriát is, hogy dokumentálják a lélegeztetőcső átjárhatóságát és a csövön keresztüli elvezetés hiányát (kizáró okok). A jogosult tantárgyakat a nyomáskamrában tanulmányozzák egy tipikus repülésszimuláció során, időszakos megszakításokkal az emelkedés és leszállás során. A szimuláció során az egyik ME-t egy nyomásátalakítóhoz csatlakoztatott hallójárati szondával, a másikat pedig a Forced-Response tesztrendszerhez csatlakoztatott szondával szerelik fel. Az ME nyomást folyamatosan ellenőrzik az egyik fülben, és a Forced-Response tesztet atmoszférikus kamranyomáson, csökkenő nyomáson (repülés közbeni emelkedés) 500 daPa intervallumonként, stabil "cirkáló" kabinnyomás alatt, növekvő nyomáson végzik el. (repülés közbeni süllyedés) 500 daPa időközönként, majd légköri nyomáson. Az összes jelátalakító a kamranyomásra vonatkozik, és az A-D dobozon keresztül a számítógép memóriájába továbbított jelek on-line megjelenítés és tárolás céljából. Az eredményváltozók az egyik fülben mért ME nyomás folyamatos méréseiből és az ellenoldali fülben mért ET nyitási nyomás, zárónyomás, passzív ellenállás és tágulási hatékonyság időszakos méréseiből állnak.

Ennél a modellnél várható, hogy az aktív/passzív ET nyílások között az ME nyomás viszonylag stabil lesz, és nem befolyásolja a kamra nyomásának változása, és az ET periluminális nyomások (nyitási nyomás, zárónyomás és passzív ellenállás) követni fogják a kamrát. nyomás.